Ciclovia

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Ciclovia que une a vila de Cascais à Praia do Guincho em Portugal
Ciclovia em Petrolina, estado de Pernambuco, Brasil
Ciclovia em Curitiba, Brasil
Ciclovia em Barcelona, Espanha
Ciclovia sobre leito da Linha do Dão, junto ao apeadeiro de Travassós de Orgens, Portugal

Uma ciclovia ou pista ciclável é um espaço destinado especificamente para a circulação de pessoas utilizando bicicletas. Há vários tipos de ciclovia, dependendo da segregação entre ela e a via de tráfego de automóveis:

  • tráfego compartilhado: não há nenhuma delimitação entre as faixas para automóveis ou bicicletas, a faixa é somente alargada de forma a permitir o trânsito de ambos os veículos.
  • ciclofaixa: é uma faixa das vias de tráfego, geralmente no mesmo sentido de direção dos automóveis e na maioria das vezes ao lado direito em mão única. Normalmente, nestas circunstâncias, a circulação de bicicletas é integrada ao trânsito de veículos, havendo somente uma faixa ou um separador físico, como blocos de concreto, entre si.
  • ciclovia: é segregada fisicamente do tráfego automóvel. Podem ser unidireccionais (um só sentido) ou bidireccionais (dois sentidos) e são regra geral adjacentes a vias de circulação automóvel ou em corredores verdes independentes da rede viária.

História[editar | editar código-fonte]

A prefeitura de Paris criou, em 1862, caminhos especiais nos parques para os velocípedes não se misturarem com as charretes e carroças, dando assim origem às primeiras ciclovias.[carece de fontes?]

A construção de ciclovia massificou-se durante o programa de autobahns no nacional socialismo alemão nos anos 1930, com a intenção de redirecionar as bicicletas da rede viária para abrir espaço aos automóveis, que começavam a ser produzidos pela indústria automóvel, permitindo que eles atingissem as velocidades desejadas.

No Brasil, as ciclovias foram popularizadas por Fernando Haddad quando era prefeito de São Paulo, uma das cidades com o trânsito mais congestionado do mundo, tornando-a campeã em ciclovias no país.


Segurança[editar | editar código-fonte]

Meio urbano[editar | editar código-fonte]

Dados e estudos em diversos países contrariam a crença de que ciclovias aumentam a segurança do ciclista no meio urbano. (Mas seria necessário comprovar através de outros dados e mais referências). Visto que, numa ciclovia, o ciclista está separado do fluxo de veículos, sua interação com outros motoristas e sua visibilidade são prejudicadas em cruzamentos.[1] No meio urbano, a maioria dos acidentes com ciclistas ocorre justamente em cruzamentos[2] (enquanto colisões traseiras só são significativas em vias interurbanas ou arteriais) e isto é agravado quando se constrói ciclovias.

Nos EUA,[3] Reino Unido,[4] Alemanha, Suécia,[5] Dinamarca,[6] Canadá[7] e na Finlândia,[8] foi constatado que a instalação de ciclovias resultaram num aumento significativo, de até 12 vezes, na taxa de colisões entre carros e bicicletas por quilômetro pedalado.

Em Helsinki, pesquisas têm mostrado que os ciclistas tem mais segurança pedalando nas ruas compartilhando o tráfego com outros veículos do que quando usam os 800 km de ciclovias da cidade.[9] A polícia e o senado de Berlin conduziram estudos que levaram a uma conclusão similar nos anos 1980.[10] Em Berlin, apenas 10% das vias têm ciclovias, mas as ciclovias produzem 75% das mortes e demais acidentes de ciclistas.[11] Ciclofaixas são menos perigosas do que ciclovias, mas mesmo aos exemplos melhor implementados foram associados um aumento de 10% de acidentes.

Apesar dos resultados acima, algumas pesquisas de Copenhague[12] também mostram que apesar do número absoluto de acidentes com ciclistas aumentarem, a chance de cada ciclista individualmente sofrer um acidente diminui. Isso por que o número de acidentes com ciclistas aumenta em um ritmo menor que o acréscimo de ciclistas observado ao adicionar ciclovias. Na pesquisa, se concluiu que:

  1. Individualmente, há uma chance de 10 em 10 000 (ou 0,1%) de um ciclista sofrer acidente se não há pistas exclusivas.
  2. Quando a pista exclusiva é adicionada, a taxa de acidentes aumenta em 9%. Ou seja, se havia 10 acidentes sem a pista a taxa aumenta 10,9 (ou aproximadamente 11). Por outro lado, o número de ciclistas aumenta em 18%, de 10 000 para 11 800 (ou 0,09%) em vez dos 0,1% originais.

Estradas (vias arteriais ou rurais)[editar | editar código-fonte]

Dados de acidentes registrados pela polícia do Reino Unido indicam que em vias sem cruzamentos (vias arteriais ou interurbanas), 17% dos acidentes foram provocados por colisão traseira. A taxa de mortalidade aumenta com o limite de velocidade da estrada: 5% em estradas onde o limite é 50 km/h, 12% em 64 km/h, 21% em 100 km/h e 31% em 110 km/h.[13]

O uso de espaços segregados para ciclistas em vias arteriais ou interurbanas parece estar associado à redução do risco de acidentes. Na Irlanda, a instalação de grandes acostamentos nas vias interurbanas na década de 1970 resultou num decréscimo de 50% de acidentes com ciclistas.[14] Foi reportado que os Holandeses também encontraram que vias segregadas para bicicletas levaram a uma redução de colisões no meio rural.[15]

Legislação[editar | editar código-fonte]

  • São Paulo (SP) - Em São Paulo existe a lei 14 266 de 06 de fevereiro de 2007[16] de autoria do político Chico Macena que cria o Sistema Cicloviário do Município de São Paulo, reconhece a bicicleta como veículo, define bicicletário, ciclovia, paraciclo, faixas compartilhadas, cria integração com sistemas de transporte público e prevê a instalação de bicicletários e paraciclos em locais de grande fluxo de pessoas.

Estrutura cicloviárias em capitais do Brasil[editar | editar código-fonte]

A tabela abaixo foi atualizada a partir de informações coletadas em abril de 2015 em prefeituras e organizações de cicloativistas associados à União dos Ciclistas do Brasil (UCB).

Entre 2011 e 2012, Brasília ultrapassou o Rio de Janeiro e é a cidade com maior estrutura cicloviária do Brasil. A capital federal e São Paulo foram as cidades brasileiras que mais ampliaram a estrutura para bicicletas nos últimos dois anos, mas ambas são criticadas por falhas e pela baixa qualidade das vias construídas ou demarcadas.[17]

Posição Município Unidade federativa Km
1 Brasília  Distrito Federal 440
2 Rio de Janeiro  Rio de Janeiro 374
3 São Paulo  São Paulo 265,5
4 Curitiba  Paraná 181
5 Fortaleza  Ceará 116,4
6  Campo Grande  Mato Grosso do Sul 90
7 Teresina  Piauí 75
8 Rio Branco  Acre 74
9 Belém Pará Pará 71,9
10 Belo Horizonte  Minas Gerais 70,4
11 Florianópolis  Santa Catarina 57
12 Aracaju  Sergipe 56
13 João Pessoa  Paraíba 50
14 Vitória  Espírito Santo 47
15 Cuiabá  Mato Grosso 37
16 Recife  Pernambuco 30,6
17  Salvador Bahia Bahia 27
18 Porto Alegre  Rio Grande do Sul 21
19 Manaus  Amazonas 6

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. ↑ The Science and Politics of Bicycle Driving
  2. ↑ TD 42/95, Design Manual for Roads and Bridges, Part 6, Geometric Design of Major Minor Priority Junctions
  3. ↑ Risk factors for bicycle-motor vehicle collisions at intersections, A. Wachtel and D. Lewiston, Journal of the Institute of Transportation Engineers, pp 30-35, September, 1994.
  4. ↑ Two decades of the Redway cycle paths of Milton Keynes, J. Franklin, Traffic Engineering and Control, pp. 393-396, July/August 1999
  5. ↑ Leif Linderholm: Signalreglerade korsningars funktion och olycksrisk för oskyddade trafikanter ─ Delrapport 1: Cyklister. Institutionen för trafikteknik, LTH: Bulletin 55, Lund 1984, In: »Russian Roulette« turns spotlight of criticism on cycleways, Proceedings of conference »Sicherheit rund ums Radfahren«, Vienna 1991.
  6. ↑ Junctions and Cyclists, S.U. Jensen, K.V. Andersen and E.D. Nielsen, Velo-city ‘97 Barcelona, Spain.
  7. ↑ Toronto bicycle commuter safety rates, L. Aultman-Hall and M.G. Kaltenecker, Accident Analysis and Prevention (31) 675–686, 1999
  8. ↑ Finland: The safety effect of sight obstacles and road markings at bicycle crossings, M Rasanen and H. Summala, Traffic Engineering and Control, pp 98-101, February, 1998.
  9. ↑ Abstract: The risks of cycling, Dr. Eero Pasanen, Helsinki City Planning Department (Undated) (Accessed 23 January 2007)
  10. ↑ «Berlin Police Department study, 1987, in English translation and in the original German, with commentaries». john-s-allen.com. Consultado em 8 de janeiro de 2021 
  11. ↑ Cycle track or carriageway use with the bicycle?[ligação inativa], by Christian Marten, Allgemeiner Deutscher Fahrrad Club (ADFC), Berlin branch, 2002. (Accessed 23/01/2007)
  12. ↑ Roberts, Jason. «Ask the Experts: Søren Underlien Jensen and Dr. Lon D. Roberts, PhD.». Consultado em 30 de dezembro de 2011 
  13. ↑ Stone, M. & Broughton, M. (2003). Getting off your bike: Cycling accidents in Great Britain 1990-1999. Accident Analysis & Prevention, 35, 549–556.
  14. ↑ The bicycle, a study of efficiency usage and safety., D.F. Moore, An Foras Forbatha, Dublin 1975
  15. ↑ Collection of Cycle Concepts Arquivado em 27 de setembro de 2007, no Wayback Machine., Danish Roads Directorate, Copenhagen, 2000
  16. ↑ Lei das Ciclovias de São Paulo[ligação inativa]
  17. ↑ «Estrutura cicloviária em cidades do Brasil (km)». www.mobilize.org.br. Consultado em 29 de novembro de 2016 

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

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